Egy eltűnt cég nyomában: volt egyszer egy Mahart 2.

Volt egyszer egy MAHART, ahol több, mint 1500 tengerész dolgozott. Közöttük volt Moha és Seafalcon is. Milyen is volt ez a cég, amikor fénykora volt, és ez a hatvanas, hetvenes évekre esett?

A cégen belül "sok volt a tengerész, kevés a fóka". Magyarán, túl sokan pályáztak "nagy hajóra", azaz a távol-keleti járatokra. Nekem nem volt szerencsém eljutni oda "nagy hajóval". Egyszer voltam, mégpedig a Budapest utolsó útján. Ez 1977 vége, 1978 eleje volt.

Klikk a képre, és a Hajóregiszter oldalára jutsz, ahol a hajó adatai vannak.

A nagyobbik fiam abban az évben, 1977 júniusában született. Előtte sokat voltam hajón, hogy legyen bőven szabadságom, mert a születés után minél tovább akartam itthon maradni. Augusztus elején még volt szabadságom elég, kitartott volna ősz végéig. De behívtak a személyzetvezénylésre. Felajánlotta az akkori osztályvezető, hogy lemehetek a Budapestre, amelyik akkoriban Távol-Keleten járt. naná, hogy fülig ért a szám, és ezt nem tudtam a feleségem elől se eltitkolni, aki elkísért, és ott állt mellettem. De tekintettel arra, hogy megígértem neki, itthon maradok, ameddig lehet, nemet mondtam.

- Tudja, ha most nem megy le, akkor mikor jut le nagy hajóra? - zsarolt az osztályvezető.

Nem volt nehéz engednem. Az asszony se ágállt ellene, nem is hibáztatott. Így leutaztam Amszterdamba, és beszálltam. Igazából nem éreztem magam túl jól. Nem tartoztam a benfentesek közé. Nem voltam igazi "nagy hajós". A munkám elvégeztem, a kikötőkben kijártam... Az, hogy nem igazán éreztem jól magam, a kaja is hozzájárult. A kambúzában hiány volt, amikor a parancsnok átvette a hajót, és rajtunk spórolta meg. Zsíros kenyeret ettünk, meg szalonnát, meg kenyeret zsírral, meg szalonnával. De legalább hagyma volt mindkettőhöz. Akkor kerültem 100 kiló fölé, és azóta se sikerült tartósan kevesebb lenni.

Később kiderült, hogy ez volt a Budapest utolsó útja. Visszajöttünk, és Antwerpenben műtrágyát raktunk be Beirutnak, onnan Manfredonia volt az újabb berakó, és a Budapest kikerült a távolt-keleti utakról.
De én nem búsultam, mert akkor mentem a Főiskolára. A BME Hajózási Főiskolai Karára felvettek, vállalati ösztöndíjat kaptunk (ketten voltunk). Azért fricska itt is volt. Mert az előző évfolyam ösztöndíjasai átlagfizetést kaptak, nekünk már csak tanulmányi ösztöndíj "jutott". Így az előre kiszámított pénz felét se kaptuk. Nekem akkor volt egy éves a fiam, a feleségem Gyesen volt, így nem volt mit tenni, jeles, kitűnő bizonyítványt kellett hozni, ha ösztöndíjat akartam.

Az államvizsga pazarul sikerült. A szakdolgozatomra az óvásnál megkaptam a jelest, annak ellenére, hogy a bíráló 3-ast adott. A tanárok lésőbb azt mondták, hogy ilyenről nem tudnak az egyetemen, mert védéskor legfeljebb egy jegyet szoktak emelni. A vizsgabizottság elnöke a vállalat vezérigazgatója volt.

- Székely elvtárs, meglátja, meglesz ennek a szép diplomának a jutalma! - mondta, és én elhittem, mert miért ne. Gondolkodóba csak akkor estem, amikor a fizetésemet megállapították, és a matrózi fizetésemből levettek ötven forintot, hogy ne legyen bérfeszültség a harmadik tisztek között. Szóval éreztem, a szocialista "megbecsülést", és a vezetők szavahihetőségét.

És nyilván azért, mert a személyzetvenylésen "kisegítettem" a  beosztót 1977-ben, utána nagy hajónak hírét se láttam. Sokat gondolkoztam, hogy miért történt ez így? Lehet, hogy amiatt, mert nekem sosem volt bőr a pofámon arra, hogy whiskyt, cigarettát, borítékot dugjak a beosztónak... mert hogy ilyen rendszeresen megtörtént, azt akkor láttam, amikor magam is a Központban dolgoztam egy ideig.

Kép: a Tata motoros, ahol kezdő harmadik tiszt voltam.
Tehát a Központba egy erős lumbágó hozott. Hazajöttem a Somogyról márciusban (második tisztként), és azonnal táppénzre vettek. Októberben úgy írtak ki, ha nem hajózom egy-két évig. Négy év lett belőle. A személyzetvezénylésen dolgoztam, közben elvégeztem a SZÁMALK három éves rendszerszervezői szaktanfolyamát. Persze tanulmányi ösztöndíjjal, ami csak annyit jelentett, hogy elengedtek az előadásokra. Aztán négy év után vissza akartam jönni hajózni. Nehezen ment. Minden a személyzeti főosztályvezetőn múlott.

- Miért Pista? - kérdezte.
- Anyagi okok miatt - mondtam.
- A főkönyvelő mit mond? - kérdezte a főosztályvezető.
- Nem akar engedni - mondtam az igazságnak megfelelően. Ugyanis az volt a véleménye, ha elvégeztem az iskolát, dolgozzam annak megfelelő beosztásban.
- Ha nem akarja, akkor jöhet! - mondta a főosztályvezető, és most láttam, milyen jó, hogy a két vezető szívből utálta egymást, ahol lehetett betartottak egymásnak. Így visszakerültem hajózni.

Csak a rendszerváltás után kerültem a Csokonaira, de akkor az már Brazíliába járt. Az persze nem volt rossz! És kétszer is hajóztam rajta, egyszer harmadik tisztként, majd visszamentem elsőnek, mert a szabadságom alatt megszereztem az első tiszti képesítést.

Milyen érdekes az élet. 1992-ben indult az utolsó első tiszti tanfolyam a Mahartnál. Ők fizetett szabadságot kaptak, én már egyénileg készültem fel, nekikk mindent megszervezett a vállalat, nekünk mindent magunknak kellett intézni. lehet, hogy ez is hozzájárult, hogy egyre vékonyabbnak éreztem azt a szálat ami a Maharthoz köt.

Ami akkor szakadt el, amikor 1993 januárjában készültem volna a beígért hajóra, a Bodrogra.

- Jaj Pista, most nem megy, már lement más... - mondta a beosztó a legnagyobb csodálkozásomra. nem szóltam egy szót sem, de azonnal elmentem az akkoriban alakult tengerészközvetítő ügynökséghez, és amikor kaptam egy hűtőhajót márciusban, kiléptem a Maharttól.