2011. január 25., kedd

Megérkeztünk Marina di Carrarába - Pancon 3 (12. rész)

Egy kis lazítás a mai bejegyzés... Mert ez a hajó tud baj nélkül is menni!
Szóval elindultunk a Földközi tenger felé. De még közel se vagyunk ott. Éppen kijöttünk Rotterdamból, befordultunk az Angol-csatornába, amikor hívás érkezett a hajóra. Amikor megtudtuk, hogy ki hív, majd padlót fogtunk az ámulattól.
Volt a MAHART-nak egy vállalkozása, egy állandó holland partnerrel létrehoztak egy magyar-holland hajózási ügynökséget. Ezek hívtak minket. De ők nem tudták azt, amit mi, hogy a hajón magyar a személyzet. Volt ám csodálkozás, amikor kiderült, hogy a kint lévő kolléga többeknek jó ismerőse a hajón. Örömködés, üdvözlések, és aztán rátértek az üzletre. És közben csúnya dolgok derültek ki. Amit a beszélgetésből megtudtunk, megpróbálom röviden összefoglalni:
A hajótulajdonosnak tele zuttyant a hócipője mindennel, ami hajó körül történt. Elégedetlenek a hajó üzemeltetésével, és ami durva, azt hitte, hogy a személyzet szabotál! Ez akkora fokú baromság, hogy nincs rá kifejezés. Kerestek egy „független” ügynökséget (az idézőjel azért, mert honnan is tudhatták volna, hogy akit megbíztak, azok a személyzet kollégái voltak sokáig), és megbízták őket, hogy keressenek fuvart a Távol-keletre, Szingapúr körzetébe, mert az eddigiekben nem bíznak. Így aztán azt az utasítást kaptuk, hogy hajózzunk csak tovább, a Földközi tengeren szereznek rakományt nekünk.
Ez rendben van.
De azt tudni kell, hogy a tulajdonos szabotázzsal kapcsolatos feltételezése – a legkevesebb, amit mondani lehet – nagyon durva volt, főleg a parancsnokra, Alira nézve. És ezt ő nagyon a szívére is vette. Ehhez jött a családi problémája, így gyorsan határozott: vigye a hajót tovább, aki akarja, ő hazamegy. Megkérte a váltását, és hamarosan meg is jött, leváltják a berakó kikötőből.
Azt nem meséltem, hogy Rotterdamban mélyreható személyi változások is történtek! A tulajdonos sokallta a személyzet létszámát (így mondják, amikor a bérköltség magas) és ezért hazaküldött egy fedélzeti és egy géptisztet is. A fedélzetről B. Botond, a harmadik tiszt lett az áldozat (aki szívesen is ment), a gépből… nos, hármat lehet találni. Igen, az a géptiszt, aki nem húzta meg a csavarokat a generátor felszerelésekor. És jött egy elektrikus, meg két burmai gépész. (Akkor még Burmának hívták Myanmart.) A két burmai a leendő főgépész és másodgépész voltak. Két csendes, normális pasas, akiknek később nagyon meggyűlt a bajuk a hajón…
Az elektrikus nagyon jó „vásár” volt. Aranykezű, amihez hozzányúlt, azt megjavította, márpedig ezen a hajón semmi se működött igazából a kézi húsdarálón kívül – pedig az nem is volt. Első ténykedése az volt, hogy megjavította a hajó intercom rendszerét, ezen a hajón házi telefon rendszer volt, így a hídról bárkit fel lehetett pár nap után hívni, nem az őrséges matrózt kellett szalajtani!
Hamarosan megjött az úti célunk: Marina di Carrarába megyünk, és márványtömböket fogunk vinni Surabayába, Indonéziába. Ez valóban Szingapúr körzete volt, hiszen csak háromnapi hajóút.
Akkor kérem, szüret! Már látjuk a végét, és ez nem semmi. Surabayából átmegyünk Szingába, és mindenki: huss, repül haza! Van-e valaki, aki azon csodálkozik, hogy szerettünk volna távol lenni már ettől a hajótól? Pedig, elmondhatom bátran, úgy sikerült lemenni az olasz kikötőbe, hogy egyszer sem kellett megállni géphavaria miatt!
Carrara fent van a hegyekben, ott bányásszák a híres carrarai márványt. Már messziről látszik a hegy sebe, fehéren világít a környező erdők megfelelő sötét körvonalat adnak. Ha a kihasított márványbánya ilyen messziről is jól látszik, vajon milyen lehet közelről? Erről se nekem, se más tengerésznek nincs tapasztalásunk. A rakodás céleszközökkel megy, és igen gyors, amint azt volt alkalmunk megtapasztalni a kikötés után.
Egyedül voltunk a kikötőben. Megérkeztünk, egy gyors vizsgálat, és megtudtuk, másnap reggel kezdik a berakást, két nap alatt végeznek is, és mehetünk isten hírével. Töredelmesen bevallom, nem emlékszem milyen nap érkeztünk, csak arra, hogy február 6-a volt. (Majd megnézem egy öröknaptárban, és beszúrom, ígérem.)
Új kikötő, tehát logikus, hogy mindenki igyekszik kimenni. Én mehettem, mert este Ali a hajón maradt, hiszen megérkezett az új barba, H. Géza, aki átveszi tőle a hajót, ehhez az első tiszt nem kell.
Másnap reggel akadt egy kis gond.
A fedélzeti csapat eltökölődött a raktárnyitással, és ezért a berakást húsz perc késéssel kezdték. Az ügynök be is jött a délelőtt folyamán, és szinte kiabálva hordott le mindenkit, hogy mit képzelünk, hátráltatjuk a berakást? Vegyük tudomásul, a hajónak holnap este el kell menni, mert ő csütörtökön vadászni megy, és azt le nem késheti! (Ezek szerint, ha holnapután csütörtök van, akkor tegnap, amikor érkeztünk hétfő lehetett, na, maradjunk ebben. Később megnéztem, és mit ad isten, hétfő, valóban.)
Lenyeltük a gorombaságait, és figyeltük a berakást. A berakásra váró márványtömbök a rakparton sorakoztak. Baromi nagy villástargoncák hordták a hajó mellé, és egy toronydaru emelte a hajóra, aminek hetven tonna volt a terhelhetősége. Amikor elmentek ebédelni, a műszakvezető (stivador) megadta a berakott súlyt, kilogrammra.
– Ez biztos? – kérdeztem hitetlenkedve.
– Chief, a daruba elektronikus mérleg van beépítve. Legyen megnyugodva, az adatok pontosak.
Mondjuk nem voltam igazán ideges, és minden további nélkül elhittem, amit mondott. A tömböket szépen, egymás mellé rakták, mindegyik alá párnafa került, hogy ne a raktár fenekén feküdjön közvetlenül a márvány. Ahol kellett, ott a tömbök közét kiácsolták, vastag fa rudak tartották a távolságot (a tengerész ezeket dönecsnek hívja – az angolul tudóknak: dunnage). Szépen haladtunk. Annyira, hogy másnap délután valóban be is fejezték.
Az új parancsnok úgy döntött, hogy megvárjuk a reggelt, és akkor indulunk. Ez azért rendes tőle, nem? Így szépen megvacsorázik mindenki, utána raktárcsukás, és van egy szabad esténk. Még ki lehet menni, lehet egyet sétálni, lelkileg fel lehet készülni az útra.
Folytatom...
.

2011. január 19., szerda

Egy tengerész bizonyítványai

Ha dolgozni mész, milyen iratokat viszel magaddal? Illetve nem jó a kérdés, mert nyilván másképp megy minden itthon, mint a behajózáskor. De amikor megpályázol egy munkakört, milyen és hány iratot kérhetnek itthon, vagy akár külföldön is? Dunsztom nincs róla.

2011. január 18., kedd

Rotterdamban - Pancon 3 (11. rész)

Hát akkor itt vagyunk, áthoztak a vontatók. A Botlek öböl egyik csendes zugában álltunk. A gépészek dolgoztak, a javító cég emberei is dolgoztak, én meg P. Ferivel kimentem Rozenburgba. Kedves kisváros, csak egy kicsit rohadt messze van. Vagy hat kilométer, de megérte. Megittunk egy sört, sétáltunk, és visszajöttünk. Erre mondja a tengerész: legalább addig se a hajón voltunk. Rozenburg amúgy tipikus holland kisváros: tisztaság, tisztaság, tisztaság, rendezettség, bicikliutak, csatornák, kertitörpék, kertigólyák, kertiszélmalmok, kacsák, sirályok, lovak… lovas… a főúton.
Aztán egyik este kitaláltuk, hogy a tengerészklubba, a Stella Marisba kimegyünk.
Klassz.
Ez jó buli. Jön a klubból a minibusz, és aki ráér, azt kiviszi. A klubban lehet sörözni, meg snookerezni, meg sörözni, meg telefonálni, meg sörözni, meg könyvtárni, meg sörözni, meg kápolna is van, meg sörözni…
Mivel látszott, hogy ez a javítás nem húsz perces, ezt a klubba járást mindennapossá tettük. Egyik este megismerkedtünk a Seafox II rádiósával és egy gépésszel. Ez a Seafox II számunkra hallatlanul érdekes volt, hiszen ez egy tengeri fúrótorony, amit a hajónkkal szemben, az öböl túloldalán javítottak. A különbség csak annyi volt, hogy ez nekik rendes négyéves javításuk volt. Összebarátkoztunk, és meghívtak, hogy másnap látogassunk el a fúrótoronyra.
Másnap ott volt a helyünk.
Ez egy sekély vízbe tervezett, önjáró torony volt. A négy sarkán egy-egy hatvan méteres, felhúzható láb volt. Ha a lábakat teljesen felhúzta, akkor kb. négy csomós sebességgel volt képes helyet változtatni. Megmutatták a négy gépházat, amik a lábakra voltak szerelve. Megmutatták a hidat, ahonnan vezérelték a gépeket. Megmutatták azt a műszert, amelyikkel belőtték és ellenőrizték, hogy vízszintesen vannak-e? Mit gondolsz, milyen ez a műszer? Digitális? Hidraulikus? Elektronikus?
Ne totózz, inkább elárulom: a biliárdasztal.
Az olyan sima, és a golyók olyan precíz kidolgozásúak, hogy ha a közepére letettek egy golyót, és az nem gurult el, akkor azt mondták: vízszintes a platform. A legkisebb dőlésnél is elindult a billiárdgolyó!
Egyik este (16-án) a klubban voltunk, amikor hazatelefonáltam. A feleségem rossz hírrel fogadott:
– Isti, rossz hír van. Édesanyád tegnap meghalt.
Mint akit fejbe vertek. Aznap este senkivel nem törődtem, megmondtam mi van, békén hagytak egy sarokban…
Még két nap, és a főgép, valamikor késő este elkészült.
– Holnap reggel indulunk! – volt a parancsnok döntése.
Végül is nekünk, tengerészeknek (fedélzetiek) nem volt itt rossz. Kipihentük az ideút fáradalmait, nyugis napok voltak, tettre készek vagyunk, mehetünk. Hogy a gépészek hogyan vélekednek erről, tessék őket megkérdezni.
Szóval másnap. Hatkor megyek fel a hídra. Nézem, hát odakint rohadt egy idő van. Ezerrel fúj a szél, a Maason porzik a víz. Ez minimum 8-as, 9-es idő.
Ali, a barba éppen a kikötőkapitánysággal beszélt.
– Ne küldjenek révkalauzt. Ilyen időben nem vállalom az indulást. A hajónak nincs rakománya, mint egy vitorlás működik a hatalmas szabadoldal, odakint nem tudnánk irányt tartani.
– Parancsnok, igaza van. Ha indulna, hívja a pilotállomást.
Így aztán maradtunk, de most volt annyi különbség, hogy a gépészek is szabadok voltak este is. Akkor menjünk a Stella Marisba!
Menjünk! Elvégre a klubban lehet sörözni, meg snookerezni, meg sörözni, meg telefonálni, meg sörözni, meg könyvtárni, meg sörözni, meg kápolna is van, meg sörözni…
Két napig tombolt az idő. Aztán délután lecsendesedett. Kávénál a barba azt mondja a kápónak:
– Gyulám, estére kérek pilotot. Indulunk.
Gyulám a fejét vakarja.
– Inkább a skótokat hívd, mert a főgép beszart. Nem indul. A baja… hát én aztat már nem tudom, de a baj ott volt, ahol javítottak. Így nem indultunk, hanem javítottunk. Tiszta sor.
És ha már javítunk, akkor este ki lehet menni a klubba, mert klubban lehet sörözni, meg snookerezni, meg sörözni, meg telefonálni, meg sörözni, meg könyvtárni, meg sörözni, meg kápolna is van, meg sörözni…
Aztán amikor kész lett a főgép, a barba a VHF telefonon felhívta a pilotállomást:
– Ne jöjjenek, lemondom a megrendelt révkalauzt, ebben az időben nem indulok. Ha a vihar lecsendesedik, megyünk.
Mert ez úgy van, hogyha akkor javítunk, amikor jó idő van, akkor tiszta sor, hogy a jó után rossz jön. És január van, amikor sűrűn van rossz idő.
És amikor lecsendesedett az idő, már január huszonhetedike volt. Ali rutinosan a kápót kérdezte:
– Hova telefonáljak? A skótoknak, hogy jöjjenek javítani, vagy a pilotnak, hogy indulunk.
– A skótoknak. De nem kell, hogy ide jöjjenek, holnapra megjavítjuk a főgépet, és mehetünk.
Így még vártunk egy sort, és másnap valóban: pilot a hajón, indulási manőver. És láss csodát, két óra múlva az Északi-tengeren haladtunk, valamerre… Az angol azt mondja: for order, azaz utasításra várunk. Annyit tudtunk, hogy a Földközi-tenger felé kell mennünk.
És mentünk.
folytatom
.

2011. január 15., szombat

2011. január 14., péntek

Megjavítják az Inmarsat C-t! - Pancon 3 (10. rész)


A Botlek jól cseng minden tengerész fülében. Ez valójában egy városrész, vagy mi a csuda. Van egy alagút, amit Botlek alagútnak neveznek, van egy öböl a kikötőben, amit róla neveztek el. Ez persze nem elég ahhoz, hogy egy tengerész örömmel hallja a nevét. Akkor ráadásul van egy free shop, ami szintén Botlek névre hallgat. Na, ez már valami! Én is igen sokszor vásároltam itt. Márkás italokat, az első videokamerám, farmert, illatszert, meg a fityfene tudja, hogy mit nem.
Szóval ide ki kellene menni, de ha ezek a fránya dokkmunkások itt nyolc óra alatt kivarázsolják az alumíniumot a hajóból, akkor csak álom marad a free shopbeli vásárlás.
A gondolatok cikáznak, közben figyel az ember, ahogy jövünk be a hatalmas folyóra. Ismerős minden, nem egyszer jártunk erre. Akkoriban készítették az irdatlan méretű forgókaput, amelyik képes elreteszelni a folyót a tengertől, akkor lesz rá szükség, ha szökőár jön majd a tenger felől. Előrelátó népek. Elmentünk Rozenburg előtt, és máris itt az öböl, a Steinweg, az alumíniumrakodó. Valóban vártak a skótok, a menedzserünk, és vele volt a javítócég főmérnöke is. De előbb az ügynök jön fel a hajóra. A parancsnok neki mondja el az óhajait, sóhajait, miközben a papírmunkát intézik. Bürokrácia mindenütt van, de itt, szerencsére egy ember elég ahhoz, hogy elintézzék. Az ügynökön kívül majd a kikötői rendőrség fog jönni, valamikor.
És kiderül, hogy van idejük, mert megörvendeztet a holland fiatalember:
– Captain, két nap a kirakás. Ma és hétfőn rakjuk ki a hajót. Nem tudtunk két brigádot hozni, van egy másik nagy hajó, azon kell a sok dokkmunkás.
Fellélegeztünk. Ezt a skót menedzser már tudta, és ennek szellemében intézkedett.
– Captain, ma felmérik a munkát, és szerencsére nem kell a hétvégére túlórát fizetnünk a javítóknak, mert hétfő elég lesz a javításra. Megkértük az engedélyt a kikötőkapitányságról, megadták. Erre a rakpartra csak kedd este lesz szükségük, addig maguk régen elmennek!
Ez jó. Ezt szeretjük. Ali első kérése persze az Inmarsat C javítása volt. Mert ha van, akkor használni is kellene…
Ígéretet kaptunk, hogy még ma, pénteken bejön egy cég, és megszakértik a helyzetet.
A kirakást elkezdték. A munkatempóból ítélve, biztosan nem leszünk készen hétfő délelőtt. Hamarosan két fiatalembert vezettek fel a hídra.
– Chief, valami rádió hollandtól jöttek… – mondta az őrséges matróz, aki felkísérte őket. Ketten legfeljebb 45 évesek voltak. Ferivel felváltva mondtuk, hogyan jártunk a készülékkel, milyen körülmények között dolgozik, mikor állt le, és hogyan. Az egyiknek magyaráztunk, a másik addig a készülék dokumentációját nézegette. Aztán elkezdett röhögni. De piszkosul. Mondott valamit hollandul a társának, az is szerfelett vidám lett. Ránk nézett, legyintett, és gúnyosan mondta:
– Görögök… – és odahívott a rádiószobába. – Nézze chief: a számítógépen a Sailor program 4.1-es verziója fut. A transceiver (adóvevő egység) programjának a verziója 2.3-as. Ez a probléma oka. Az adóegység nem kompatibilis a vezérlő programmal. Elvisszük ezt az egységet, holnapra hozunk egy 4.1-es transceivert, és kész. Remélem érthető a magyarázatom. A számítógépes program sokkal modernebb volt, mint az adóvevő egységé, ezért az nem tudta a parancsokat végrehajtani. Ilyen egyszerű…
És ki hinné, valóban ilyen egyszerű volt, holnap majd hoztak, beszerelték, és attól kezdve nem volt több gondunk az Inmarsat C-vel.
Görögök…
Hát ez a gond megoldódott. Közben ment a kirakás, szépen. A gépházban felmérték a munkákat, és a mérnök homlokát sűrű ráncok barázdálták, amikor kérdezgették, mennyi idő alatt tudják kijavítani.
– Kérjünk tőlük szombatra és vasárnapra túlórát! – jött a parancsnok az ötletével a skótoknak.
– Jaj, captain, ez Hollandia, itt rettentő drága a túlóra, leharapja a fejem a hajótulajdonos, ha megrendelem. De ne aggódjon, mert időre befejezik a javító cég emberei.
Hát akkor jó. Ha befejezik, akkor jó. De tapsolni akkor fogunk, ha elmentek a jól végzett munka után. Ez valahogy mostanra a hajón mindenki alapállása lett: senkinek nem hiszünk. Majd ha látjuk.
De azért itt nyilván más a helyzet, ez Hollandia.
Szombat munkaszüneti nap, nem dolgozott senki, ezért két csoportra oszolva aki akart az kijutott a Botlekba.
Bevásároltunk.
Vasárnap ünnepnap, takarítás, tevés vevés, mindenkire ráfért a hosszú, viharos menet után. Ez a rakpart a világ végén van, tehát senkit nem esz a fene, hogy kimenjen egy közeli faluba, vagy városkába (csak a kikötő neve Rotterdam, ahhoz, hogy a városhoz közel legyünk, még egy órát kellett volna a folyón felfelé hajózni. Ne feledjük: a világ legnagyobb kikötőjében vagyunk!
Hétfő. Most sok minden eldől. Az már délelőtt látszott, hogy a rakodók mellettünk vannak. Ebből ma nem lesz énekes halott, nem fejezik be a kirakást. Ezt ebédszünet után meg is mondták, és ha megmondták, el is mentek egy másik hajóra dolgozni. Ennek szerfölött megörültek a gépházban. Ott ugyanis sokkal nagyobb gondok adódtak, mint ahogyan elképzelték, gondolták, és főleg: felmérték. A javításvezető állati ideges volt, az embereit hajtotta, késő este, éjfél körül mentek el, azzal, hogy mindenféle izét kell elvinniük, felújítaniuk, és visszaszerelniük holnap, úgy, hogy a hajó elmehessen.
Kedd reggel. Megjöttek a dokkmunkások, és azt ígérték, hogy tizenhat órára kirakják a hajót. Valaki, egy hivatalos fullajtár jött, hogy 21.00-kor érkezik egy hajó ide, nekünk 19.00-kor legkésőbb el kell indulni.
Hogy is mondjam? A tudomány akkori állása szerint ez meglehetősen teljesíthetetlen kérésnek látszott. De ki tudja, hiszen Hollandiában vagyunk… technikailag fejlett ország. Ez a fejlettség ott látszott meg, amikor 16.00-ra valóban kirakták a hajót, és elmentek a melósok, és megjöttek a kikötőkapitányságtól érdeklődni, mi a túró van, mikor lesz főgépünk.
Ez volt az a kérdés, amire a gépszemélyzet és a javítócég emberei egyöntetűen vonogatták a vállukat, és érdemben választ adni nem tudtak.
És kérem elérkezett a tizenkilenc óra. A parancsnok elküldött, hogy hívjam a személyzetet manőverezni, mert indulunk.
– De nincs kész a főgép, hogyan megyünk? – kérdezte a második tiszt, K. Pista a parancsnokot.
– Két vontatóval. Egyet megköttök elől, egyet hátul, és elvisznek innen. Elmegyünk egy inoperatív rakparthoz. (Ezt lehet magyarul is mondani: egy használaton kívüli rakparthoz.)
– Nem semmi! Biztosan nem olcsó mulatság!
– Egy vontató óránként 4000 gulden.
– Kettő 8000… a kérdés, hány órát számláznak?
Szerencséje volt a tulajnak (minket ugye tök hidegen hagyott a dolog), mert mindössze két óra volt, hogy elindultunk, átmentünk a Botlek öbölbe, és kikötöttünk egy hosszú anyagraktár mellé, aminek csak a végében levő ajtót használták, mi nyugodtan ellehettünk mellette, amíg akartunk.




Folytatom...


.

2011. január 8., szombat

Egy eltűnt cég nyomában: volt egyszer egy Mahart 2.

Volt egyszer egy MAHART, ahol több, mint 1500 tengerész dolgozott. Közöttük volt Moha és Seafalcon is. Milyen is volt ez a cég, amikor fénykora volt, és ez a hatvanas, hetvenes évekre esett?

A cégen belül "sok volt a tengerész, kevés a fóka". Magyarán, túl sokan pályáztak "nagy hajóra", azaz a távol-keleti járatokra. Nekem nem volt szerencsém eljutni oda "nagy hajóval". Egyszer voltam, mégpedig a Budapest utolsó útján. Ez 1977 vége, 1978 eleje volt.
Klikk a képre, és a Hajóregiszter oldalára jutsz, ahol a hajó adatai vannak.

A nagyobbik fiam abban az évben, 1977 júniusában született. Előtte sokat voltam hajón, hogy legyen bőven szabadságom, mert a születés után minél tovább akartam itthon maradni. Augusztus elején még volt szabadságom elég, kitartott volna ősz végéig. De behívtak a személyzetvezénylésre. Felajánlotta az akkori osztályvezető, hogy lemehetek a Budapestre, amelyik akkoriban Távol-Keleten járt. naná, hogy fülig ért a szám, és ezt nem tudtam a feleségem elől se eltitkolni, aki elkísért, és ott állt mellettem. De tekintettel arra, hogy megígértem neki, itthon maradok, ameddig lehet, nemet mondtam.

- Tudja, ha most nem megy le, akkor mikor jut le nagy hajóra? - zsarolt az osztályvezető.

Nem volt nehéz engednem. Az asszony se ágállt ellene, nem is hibáztatott. Így leutaztam Amszterdamba, és beszálltam. Igazából nem éreztem magam túl jól. Nem tartoztam a benfentesek közé. Nem voltam igazi "nagy hajós". A munkám elvégeztem, a kikötőkben kijártam... Az, hogy nem igazán éreztem jól magam, a kaja is hozzájárult. A kambúzában hiány volt, amikor a parancsnok átvette a hajót, és rajtunk spórolta meg. Zsíros kenyeret ettünk, meg szalonnát, meg kenyeret zsírral, meg szalonnával. De legalább hagyma volt mindkettőhöz. Akkor kerültem 100 kiló fölé, és azóta se sikerült tartósan kevesebb lenni.

Később kiderült, hogy ez volt a Budapest utolsó útja. Visszajöttünk, és Antwerpenben műtrágyát raktunk be Beirutnak, onnan Manfredonia volt az újabb berakó, és a Budapest kikerült a távolt-keleti utakról.
De én nem búsultam, mert akkor mentem a Főiskolára. A BME Hajózási Főiskolai Karára felvettek, vállalati ösztöndíjat kaptunk (ketten voltunk). Azért fricska itt is volt. Mert az előző évfolyam ösztöndíjasai átlagfizetést kaptak, nekünk már csak tanulmányi ösztöndíj "jutott". Így az előre kiszámított pénz felét se kaptuk. Nekem akkor volt egy éves a fiam, a feleségem Gyesen volt, így nem volt mit tenni, jeles, kitűnő bizonyítványt kellett hozni, ha ösztöndíjat akartam.

Az államvizsga pazarul sikerült. A szakdolgozatomra az óvásnál megkaptam a jelest, annak ellenére, hogy a bíráló 3-ast adott. A tanárok lésőbb azt mondták, hogy ilyenről nem tudnak az egyetemen, mert védéskor legfeljebb egy jegyet szoktak emelni. A vizsgabizottság elnöke a vállalat vezérigazgatója volt.

- Székely elvtárs, meglátja, meglesz ennek a szép diplomának a jutalma! - mondta, és én elhittem, mert miért ne. Gondolkodóba csak akkor estem, amikor a fizetésemet megállapították, és a matrózi fizetésemből levettek ötven forintot, hogy ne legyen bérfeszültség a harmadik tisztek között. Szóval éreztem, a szocialista "megbecsülést", és a vezetők szavahihetőségét.

És nyilván azért, mert a személyzetvenylésen "kisegítettem" a  beosztót 1977-ben, utána nagy hajónak hírét se láttam. Sokat gondolkoztam, hogy miért történt ez így? Lehet, hogy amiatt, mert nekem sosem volt bőr a pofámon arra, hogy whiskyt, cigarettát, borítékot dugjak a beosztónak... mert hogy ilyen rendszeresen megtörtént, azt akkor láttam, amikor magam is a Központban dolgoztam egy ideig.

Kép: a Tata motoros, ahol kezdő harmadik tiszt voltam.
Tehát a Központba egy erős lumbágó hozott. Hazajöttem a Somogyról márciusban (második tisztként), és azonnal táppénzre vettek. Októberben úgy írtak ki, ha nem hajózom egy-két évig. Négy év lett belőle. A személyzetvezénylésen dolgoztam, közben elvégeztem a SZÁMALK három éves rendszerszervezői szaktanfolyamát. Persze tanulmányi ösztöndíjjal, ami csak annyit jelentett, hogy elengedtek az előadásokra. Aztán négy év után vissza akartam jönni hajózni. Nehezen ment. Minden a személyzeti főosztályvezetőn múlott.

- Miért Pista? - kérdezte.
- Anyagi okok miatt - mondtam.
- A főkönyvelő mit mond? - kérdezte a főosztályvezető.
- Nem akar engedni - mondtam az igazságnak megfelelően. Ugyanis az volt a véleménye, ha elvégeztem az iskolát, dolgozzam annak megfelelő beosztásban.
- Ha nem akarja, akkor jöhet! - mondta a főosztályvezető, és most láttam, milyen jó, hogy a két vezető szívből utálta egymást, ahol lehetett betartottak egymásnak. Így visszakerültem hajózni.

Csak a rendszerváltás után kerültem a Csokonaira, de akkor az már Brazíliába járt. Az persze nem volt rossz! És kétszer is hajóztam rajta, egyszer harmadik tisztként, majd visszamentem elsőnek, mert a szabadságom alatt megszereztem az első tiszti képesítést.

Milyen érdekes az élet. 1992-ben indult az utolsó első tiszti tanfolyam a Mahartnál. Ők fizetett szabadságot kaptak, én már egyénileg készültem fel, nekikk mindent megszervezett a vállalat, nekünk mindent magunknak kellett intézni. lehet, hogy ez is hozzájárult, hogy egyre vékonyabbnak éreztem azt a szálat ami a Maharthoz köt.

Ami akkor szakadt el, amikor 1993 januárjában készültem volna a beígért hajóra, a Bodrogra.

- Jaj Pista, most nem megy, már lement más... - mondta a beosztó a legnagyobb csodálkozásomra. nem szóltam egy szót sem, de azonnal elmentem az akkoriban alakult tengerészközvetítő ügynökséghez, és amikor kaptam egy hűtőhajót márciusban, kiléptem a Maharttól.

2011. január 5., szerda

Végre Rotterdamban! - Pancon 3 (9. rész)

Azt mondtam, hogy elindultunk Rotterdamba. Persze ez így nem igaz, mert e hajó esetében az se igaz, ha kérdeznek… tehát elindultunk Rotterdam felé. Na, így már oké!
Mentünk szépen az Angol-csatornában, és már nagyon vártuk, hogy bejelentkezzünk a rotterdami pilotnak, mert utána másfél óra, és kikötünk. Az idő ramaty, a legénység alig várja, hogy eltöltsünk egy-két napot a part mellett. Mert azt mindenki tudta, hogy a hollandok sajnos úgy dolgoznak, mint az ördög. Amit szem előtt tartanak, az idő, mert az idő pénz. Minél hamarabb be kell fejezni, az hogy a rakományt közben esetleg törik-zúzzák, senkit nem érdekel. Arra vannak a biztosítók, hogy kifizessék, a jogászok meg arra, hogy a hajóra kenjék a károkozást…
Szóval szépen kiszámoltuk: szerda délelőtt megérkezünk, kikötünk, és csütörtök este elmehetünk (ebbe kis csúszás is bele van kalkulálva). Sokan már azt találgatták, hova megyünk rakományért? És mikor érünk Szingába? Ugye tudjuk, hogy január eljén el kellett volna indulni a Pancon 3-nak, a konténeres járat elsejével volt meghirdetve. Az már kristálytiszta, hogy a február elsejei indítás is kútba esett. De március elsejét még meg lehet csípni…
Rendben, megyünk a csatornában, a szél fél hátulról, jön, déli, délkeleti. Ilyenkor nem igazán számít, hogy milyen erős, mert tolja a hajót. Tolt is rendesen, elértük majdnem a tíz csomós sebességet. Ez egészen addig tartott, amíg: töf-töf-töf, és süket csend, black-out megint, leállt a főgép. Nem kell megijedni, ez nem volt hosszú állás. Nagyjából három óra alatt megjavították a gépészek, csak Gyula, a kápó mondott olyan csúnyát, hogy:
– Barba, jó lenne, ha most már semmi nem történne. Az injektor kilyukadt üzemanyag vezetékét tudtuk pótolni, de az utolsó centiméter csövet is elhasználtuk. Ha bármi történik, nincs anyagunk a javításra.
A főnök, biztos, ami biztos, ezt is elmondta a hajó skót technikai menedzsmentjének.
Nos, ők ígértek fűt, fát, aranyos égig érő rézhekemukit, csak baj nélkül érjünk be a kikötőbe. A rakparton várni fognak, és egy helyi javítócég emberi is ott lesznek, akik azonnal nekiesnek a főgépnek, éjt nappallá téve fognak dolgozni, hajtanak, mint a güzü, hogy a rakodás alatt befejezzék a munkát.
Hát ez rendes tőlük… nem?
Akkor nincs más hátra, mint kiimádkozni az égiektől, hogy baj nélkül megérkezzünk Rotterdam elé, mert onnan már megy minden, mint a karikacsapás: bevisznek, kikötünk, és mindenki körbeszeret és körbedolgoz minket, csak legyünk már ott, csak tűnjön fel a radaron Maas Center, ahol a révkalauz beszáll.
Zárójelben mondom, hogy a Maas az holland nyelven van, és a Rajnát jelenti, ami ugyi itt, Rotterdamnál ömlik a tengerbe. És még annyit, hogy a Maas Center egy bóját jelent, szóval oda kell mennünk. Zárójel bezárva.
Átkeltünk a Doveri-szoroson, ezt is megúsztuk baj nélkül. Ez a szoros a világ legforgalmasabb pontja hajóforgalom tekintetében. Ami nem nagyon tetszett, az volt, hogy a szél erősödött, és testvérek között is volt vagy nyolcas erősségű. De ez minket nem érdeklelt, hajrá, menjünk, és kössünk ki.
Befordultunk a célegyenesbe.
Az ügyeletes tiszt a VHF rádión bejelentkezik:
– Maas Center, Maas Center, itt a Pancon 3, három óra múlva vagyunk a bójánál, melyik oldalra kérik a pilotlépcsőt?
– Pancon 3, itt Maas Center. Kapitány, a kikötőt lezártuk a rossz idő miatt, nincs pilotszolgálat. Ha lecsökken a szél hetes erősségűre, akkor megnyitjuk a kikötőt. Vége.
Nos, ki mit szól hozzá? Azt, hogy mi, a fáradt, kimerült tengerészek mit mondtunk, hadd ne kelljen leírnom, mert ki kellene fütyülni minden szót, és ezt csak a tévében tudják, amikor is élvezhetetlen lesz a Mónika só.
Hiába ajánlotta Maas Center, hogy hol dobjunk horgonyt, Ali nem vállalta. Nyilvánvaló és teljesen igaza volt. Ezzel a halálhajóval horgonyt dobni istenkísértés. Ki garantálja, hogy fel is tudjuk húzni? Oké, tegyük fel, hogy ledobjuk. Ki garantálja, hogy nem szakadunk le a láncról? Oké, tegyük fel, hogy nem szakadunk le. Ezzel az alumínium rakománnyal még horgonyon is kiesünk a cipőnkből, úgy hánykolódik a hajó, hiszen itt nincs semmi védett hely! No, nem! Ezt nem lehet megkockáztatni! Akkor mi a teendő? Hát kérem az, amit Milosz szigete alatt tettünk: vasalni kell, azaz le, s fel járkálni. De ugyebár Miloszon csendes volt a víz, mert szélárnyékban voltunk. Itt meg baromi nagy hullámok vannak. Hát ilyenkor nincs mást tenni, mint szembe menni a hullámokkal. A kikötő előtt tisztán déli szél volt, tehát a vasalás észak-déli irányban kell, hogy történjen. Amikor szembe vesszük a hullámokat, akkor meg kell tenni húsz mérföldet, az ki tudja mennyi idő, több óra is, aztán meg kell fordulni, és két óra alatt lerohanni az eredeti helyre, megfordulni, és darálni vissza, forduló, rohan, fordul, darál! Ezt csak addig kell csinálni, amíg nem szólnak, hogy: szép jó reggel, napot, estét, lehet jönni, várja önöket a pilot.
Szerda este kezdtünk vasalni. A bukdácsolás nem igazán érdekes, elviselhető, de amikor a hajó fordul, azt közhírré kellett tenni, hogy mindenki zéfeszteljen, mindent rögzítsenek, eltegyenek, hogy a nagy billenésben ne repüljön minden. Ez mindig a szakácsnak volt a legnagyobb megrázkódtatás… De semmi baj nem történt.
Leadtam a szolgálatot este nyolckor, zuhanás az ágyba, hogy csütörtök hajnalban lehet, hogy bemehetünk. Hajnal négy, és K. Pistának semmi híre a pilotról, se az idő javulásáról. Reggel nyolc, leadtam az őrséget, reggeli, pihenés, ebéd, négykor fel a hídra. Alival beszélgetünk, de hogy hívnák a hajókat, nem, semmi forgalmazás. Csak olyat hallottunk, hogy az érkezőket horgonyra küldik. Őrséget leadtam, le a kabinba este nyolckor, alvás. Hajnal négy, vasalunk, vasalunk, semmi hír.
Aztán reggel hatkor érezhetően csökkent a szél ereje. Hatkor hívják a hajókat, nekünk nyolcra jut révkalauz.
Hurrá! Hurrá, hurrá! Megyünk be! Minden bekövetkezik, ha nem előbb, akkor sokkal utóbb…
És kérem, így lőn! A pilot beszállt pénteken reggel, január 6-án.
– Captain, a Steinwegre megyünk. Mennyi a rakományuk?
– Háromezer ötszáz tonna.
– Akkor este végeznek, lehet, hogy én hozom ki magukat. Azon a rakparton rettentő gyorsan rakodnak!
Hát ez nem a legjobb hír. A barba azonnal telefonált, mindenkivel beszélt, aki csak számít. A javítók esküdöztek, hogy sec-perc alatt megjavítanak mindent… ne tessék aggódni, itt most nem alkalmas, mert Hollandiában vagyunk, egy technikailag csúcsországban, majd mindent elrendeznek!
Az jó, az nagyon jó, ha mindent elrendeznek.
Csak az a baj, hogy így nem tudunk kimenni a Botlekba.
Folytatom
.

2011. január 3., hétfő

Egy eltűnt cég nyomában: volt egyszer egy MAHART - 1.

Volt egyszer egy MAHART, ahol több, mint 1500 tengerész dolgozott. Közöttük volt Moha és Seafalcon is. De a céget "hozzáértő" politikusok felszámoltatták a szakemberekkel, olyan helyzetbe hozva őket, hogy ez lehessen a logikus megoldás.
Milyen is volt ez a cég, amikor fénykora volt, és ez a hatvanas, hetvenes évekre esett.
Amikor én kezdtem, 1973. augusztus 8-án, Csepelen, a Szabadkikötőben volt a DETERT (Duna-Tengerhajózási RT) központja. Innen irányították a három területen szállító tengerjárókat. Mi ezeket "linernek" hívtuk, bár valójában nem azok voltak. A liner meghatározott útvonalon halad, menetrend szerint. A mi linereinknek volt egy-egy anyakikötője, és meghatározott körzete, de menetrend nem volt, és a kikötők se egyformán követték egymást.


Réni (vagy fekete-tengeri) liner:
Persze jobb ezeket csoportnak hívni, ahogyan a kereskedőknél volt szokásos, de most a tengerészekről beszélünk, és mi így neveztük. Réni dunai szovjet kikötő volt, ma ukrán. Ide, vagy Galatzba, esetleg Brailába érkezett meg a csoportba beosztott tengerjáró. A berakó kikötő legtöbbször Réni volt. Főleg vasat raktunk be, mind magyar áru volt. És ment a Közel-keletre, Görögországba, Egyiptomba. Volt egy speciális járat, amelyik Casablancából hozott foszfátot, amit aztán uszályok hoztak fel Budapestre.
Volt idő, amikor a magyar hajók feljártak egészen Budapestig. Amikor Trianon elvette a tengerpartunkat, Fiumét, a magyar kikötőt, ahol a Nautica (Magyar Hajózási Akadémia - alapította Mária Terézia) is működött, a sok volt haditengerész és a kereskedelmiek, akik nem akartak jugoszláv hajókon dolgozni, munkanélküliek lettek. Ekkor találta ki Horthy kormányzó, hogy a Dunát kell tengeri vízi úttá tenni, és Budapestet tengeri kikötőnek regisztrálni, és olyan hajókat építeni, amelyek fel tudnak jönni Csepelig. És az elgondolást tett követte. Jöttek a Duna-tengerjáró hajók, az utolsó három a M/S Székesfehérvár (1975. május 5-től 1976. május 13-ig szolgáltam rajta), az M/S Újpest és az M/S Cegléd. (Az M/S az angol motor ship rövidítése, egyenértékű az M/V - motor vessellel.)
Néhány Duna-tengerjáró hajónk (mind magyar építésű):

Az M/S Cegléd
Az M/S Dunaújváros

Az M/S Székesfehérvár
Az M/S Szeged Csepelen rakodik
Nekem nem volt szerencsém végighajózni a Dunán, mert amikor a 80-as években felújították a járatot én éppen betegség miatt parton szolgáltam (1984-88 között voltam parti állományban).
Így csak Rénit ismerem, a legendás szovjet kikötőt, ahonnan sok magyar tengerész hozott feleséget. Ahol sok magyar tengerész egész vagyont hagyott az éttermekben és a lányoknál. Ahol a rubel számolatlanul ömlött, könnyen jött pénz könnyen ment... Volt olyan legendás tengerész, aki reggel a macskajajjal ébredve valamelyik szép kislány ágyában reggel tejet óhajtott inni, és mivel nem volt, vett egy tehenet, hogy legközelebb legyen... Ahol tejfölös kannába rejtve hoztuk be a Zenit fényképezőgépet a fináncok orra előtt... Ahol a volt SS katona és későbbi AVH-s parancsnok német katonanótát tett fel a magnóra, miután megkérdezte a vizsgálatot vezető szovjet katonatisztet, hogy szereti-e a magyar népzenét...
Szóval Réni... Legendásak voltak az idejáró hajók is: Duna, Rába, Amal Expressz, Amal Glory... ezek nehéz hajók voltak fedélzeti szempontból, kemény munka volt a raktárcsukás, lévén a hajók bokaportásak. Hogy ez miféle raktárcsukási módszer, próbáld elképzelni a következőket: a raktárnyíláson keresztben vastag acélgerendák (beamek) vannak, amik tartják a rájuk fektetett vastag (1 1/2 colos) deszkatáblákat. Erre fektettek három réteg ponyvát, és ezt lekötözték. Nem is volt akkoriban ismert a raktárak beázása, mint azután, hogy kitalálták a MacGregor rendszert.

 Az M/S Somogy, az egyik un. norvég típusú hajónk. Norvég licensz alapján építettük, hat került a Maharthoz, pár a norvégekhez, de a zöme ment a Szovjetunióba háborús kártérítésként. MacGregoros hajó
Szóval Réni... persze megfordultak itt a Távol-keletre induló hajók is, amikor Dunaújváros Japánba exportálta az acélt. Volt itt az Ady, a Petőfi, a Vörösmarty is.
Egyelőre ennyi, a teljesség igénye nélkül.

2011. január 1., szombat

Karácsony, Szilveszter, hajózás, tenger

Vége az ünnepeknek... Elmúlt a karácsony, el a szilveszter. Hála a tévéknek (mivel szilveszter este volt minden, csak műsor nem), az asszoynkámmal videóztunk. És betettem az Isartalon készült videókat, és rajta a volt a karácsonyunk és a szilveszterünk is.
Nézd meg, hogyan telnek az ünnepek a hajón... És ezzel kívánjunk minden, tengeren levő tengerésznek Boldog Új Évet!


És a szilveszter:

Címkék

8-as (1) 9/11 (1) adriai_járat (1) advent (1) ajándék (1) Aka (7) alert (1) anekdota (1) Aqaba (1) áramkimaradás (1) Aranykapu (1) Ászár (2) asszonyverés (1) átverés (1) babgulyás (1) Balázs Géza (1) Bálint Gazda (1) bálnavadász nóta (1) Baltic Ice (1) Bejrut (1) Béla kaftán (9) Berkeley Castle (1) bikaviadal (1) Bilbao (1) biznyák (1) bizonyítványok (2) black gang (1) blogregény (1) Boldog Karácsonyt! (1) Bonzsúr Indonézia (1) botlek (1) Brunsbüttel (1) BUÉK (1) Buga Jakab (1) Bukarest (2) bulvár (1) bunkerolás (1) cégvezető (1) cékla (1) cickafark (1) citromillatú muskátli (1) Clancy Brothers (1) Clavigo (7) Cobh (1) Corvus J (1) Costa Concordia (12) Costa Crociere (1) cukkini (2) Czakó Gábor (1) csatornaágyás (1) cserépkályha (1) csicsóka (1) Csopak (2) Dagenham (1) Dávidházy András (1) de Ruyter (1) december (1) delfin (1) dinnye (1) distress (1) dongás (1) DSC (1) Dubliners (1) Duisbuirg (1) Dumbrody (1) duna tengerjáró (1) Duna tévé (1) Edmond (1) EPIRB (5) Erdély (1) értékmentés (1) esküvő (2) Ete (1) EU (1) évforduló (1) Fabiola (1) Farbi (1) Farfaraway (1) farsang (1) fatalp (1) favágás (1) fekvőrendőr (1) félmilliomodik (2) fészbuk (1) Fluvius Kft (1) fogászat (1) fokhagyma (1) forecastle song (1) forróság (1) fotó (1) Fölszállott a páva (1) francia (1) fröcsözés (1) futball (1) fűszernövény (1) Garay Béla (4) gémél (1) Genova (1) German Sky (1) GMDSS (3) görögdinnye (1) gyümölcs (1) gyümölcsnap (1) hajókatasztrófa (1) hajós (1) hajósbál (1) hajózás (1) Három királyok (1) havazás (1) házaló (1) Hévíz (1) hibajavítás (1) (1) hobbiparaszt (5) hobbyparaszt (5) hófúvás (2) hőség (1) Humber folyó (1) humor (4) húsvét (1) Inmarsat-C (1) internet (1) Írország (1) Isartal (3) Izland (2) JFK Dunbrody (1) (1) Johnny Cas (1) kacsa (1) Kalóztámadás (2) karácsony (5) katalógusfeleség (1) Kécza Sanyi (8) kemence (2) keresés (1) kert (2) kínaikel (1) Kisbér (5) kivándorlóhajó (1) KK_döntő (1) komposzt (1) kórus (2) Kossuth (1) könyvkiadás (2) Közelről (2) Krétai vagyok (1) krumpli (1) kukorica (1) kütyü (1) kvargli (1) Labuan (1) Lackics (1) Láng Gépgyár (1) Legendás hajósok (1) lelked rajta (1) lettem (1) Levi (1) Lyubov Orlova (1) M/S Bodrog (1) madár (1) madáretető (1) Magyar Nemzet Magazin (1) Magyarország szeretlek (1) mahart (8) Maláj (3) Marina di Carrara (2) Marseille (7) másodvetés (1) Mayday (1) mentés (1) mentőtutaj (1) Minarik László (1) Mini-Magyarország (4) Mini-Skanzen (2) MN Magazin (1) MOB (1) Moerdijk (1) Moha (1) mókus (1) Mostaganem (2) mr1 (2) ms radnóti (1) mustármag (1) műanyag palack (1) MV Clipper Caraibes (12) MV Humber (65) MV Kambo (14) MV Lys Carrier (2) MV Petra (40) MV President (13) MV Priwall (21) naan (1) Napló (219) nato (1) Navtex (3) New Ross (2) Niklas (8) Norbi (1) Norvégia (2) nosztalgia (1) novella (2) nyero (1) nyugdíjas_klub (1) óceánevezés (1) óceáni evezés (7) off hire (1) okostelefon (1) Oran (1) oregano (1) országok (1) Oslo (1) öntözés (1) összeütközés (1) padlizsán (1) Padua (23) palánta (2) Pancon 3 (23) paradicsom (1) patisszon (2) Pelyhecske (1) Pierre (1) pikírozás (1) Pireusz (3) pityóka (1) Plomin (4) pókháló (1) potyautas (3) president (2) president szarkeverés (1) pumping shanty (1) Rakonczay (8) rally (1) Rapid (1) Réde (1) rejtvény (1) Reményik László (1) Remlac (2) rendőrségi zsebkönyv (1) rendőrzsebkönyv (1) réni (1) Rijeka (1) Rotterdam (3) rubel (1) Santander (3) sárgabarack (1) sárgadinnye (1) SART (1) Sauda (1) Sex Bomb (1) shanty (8) Sharpness (5) shelter (1) Shogun (1) spanyolország (1) sport (1) statisztika (1) Strzemionego! (1) Sunndalsöra (1) Svelgen (3) Swarzanegger (1) Szavak a hullámok hátán (6) Székesfehérvár (2) szemüveg (1) szépségkirálynő (1) Szeremley Huba (1) szilva (2) szilvalekvár (1) szilveszter (2) Szingapúr (1) szótár (2) sztori (19) Szuezi-csatorna (2) T-Com (1) találkozó (2) tavasz (1) tél (2) tengeralatti kábel (1) Tengerészeti Világnap (1) Tengerészéveim (6) tengerésznóta (8) tengerésztörténet (1) tengeri körzet (1) térkép (1) Tisztás (1) TME (1) Tom Jones (1) tök (1) tört üveg (1) Tricolor (1) Trieszt (1) Tutajos (1) tűzdelés (1) újságcikk (1) Union Moon (1) univerzum (1) Valencia (1) Van Damme (1) városok (1) Vasas (1) Velence (1) Venezuela (2) Veperdi András (6) vészhelyzet (14) vetőmag (1) vicc (1) video (8) videó (3) vihar (1) virágok (1) Vitéz (1) Vitold (1) víznap (1) voltam (1) X faktor (1) zátony (1) zöldség (1)