Kezdő matrózélet
(m/s Tata, 1968-69.)
Amint az már a Behajózás című írásból is kiderült, 1968 júniusában kezdtem az aktív tengerész pályafutásomat a Tata nevű hajón. Nem voltam annyira zöldfülű kezdő, hogy ne tudtam volna, mi az új ember sorsa egy akármilyen zártabb közösségben. Ennek ellenére, mint abban az időben bárki mást, természetesen engem is értek lelki pofonok. A magyar tengerhajózás olyan szerencsés helyzetben volt akkor, hogy mindig sokkal többen jelentkeztek felvételre, mint amennyi ember kellett. Ebből adódóan könnyen odamondták bárkinek, hogy senki sem hívta őt a vállalathoz. Egyesek persze sokszor vissza is éltek ezzel, de így nagyon sok év távlatából visszatekintve, ez a módszer bizonyosfajta szelekciót is eredményezett.
Mindezek ellenére kissé naiv várakozással tekintettem a behajózásra. Na nem a kalandos könyvekből vett gyermeteg érzéssel, hiszen azon a koron már rég túl voltam, hanem valamiféle idealista elképzeléssel. Akkor még nem gondoltam arra, hogy egy hajón sokféle ember kerül össze. Vannak közöttük lelkes, szakmaszerető egyének, de olyanok is, akik valamilyen kényszerű okból választották ezt a mesterséget. Mindkét csoportban akadtak viszont olyanok, akik mintha élvezték volna, hogy megkeseríthetik egy-egy kezdő életét.
Kezdjük mindjárt a matrózok munkáját közvetlenül irányító bócmannal. Vele alaposan kifogtuk. Idős, eléggé iszákos, de a munkáját értő, embergyűlölő hajcsár volt. Meg sem állhattunk előtte, még az úgynevezett öregmatrózok sem. Odáig rendben is lett volna a dolog, hogy gyors, pontos és jó minőségű munkát követelt, de dolgozhattunk bárhogy és bármennyit, neki az soha nem volt elég, vagy jó. Több mint fél év eltelte után hallottam tőle először némi elismerést, igaz azt is kissé ittas állapotban tette.
Az öreg méltó társra talált a chief személyében. Lévén a fedélzeti szolgálati ág vezetője, az ő hozzáállása sem könnyített sokat a helyzetünkön. Néha mintha versenyzett volna a bócmannal, hogy minél jobban kitoljon velünk.
Miért tartottunk ki? Nos, mindenki más és más okból. Sokan a megélhetés miatt, hiszen abban az időben egy tengerész, ha nem szórta el a pénzét, anyagilag nem járt rosszul. Igaz, az otthon dolgozók többségénél sokkal többet áldozott a magánéletéből a munkára, de az akkori gazdasági viszonyok között megérte. Mások pedig, és ide számítottam magamat is, összeszorított foggal próbálták meg átvészelni a nehézségeket valami távolabbi cél érdekében.
Kezdetben nappalos beosztásban dolgoztam reggel 8-tól 17-ig, egy órás ebédszünettel. Ez tulajdonképpen nem is volt rossz, hiszen az ember végigaludhatta az éjszakákat, és vacsora után szabad volt. A munkát persze nem lehetett éppen fehérkesztyűsnek mondani, de számomra ez nem jelentett újdonságot. Raktártakarítás, rakodás kiszolgálása, a manőverezéseknél a kötelek kezelése, valamint a soha véget nem érő rozsdakaparás és festés. B. Traven a Halál-hajó című könyvében írja, hogy az emberiség két csoportra oszlik. Az egyik csoport a parton a festéket gyártja, míg a másik elhasználja azt a hajókon. Azt azonban kifelejtette, hogy van még egy harmadik is, a kezdő matrózok csoportja, akik a festést megelőzően csak a rozsdát kaparhatják a hajó acéllemezeiről. Nos ebben sokan művészi tökélyre tettünk szert. Nem lett volna ez annyira rossz munka, ha nem halljuk állandóan a bócman kritikáját, hiszen az embernek közben nem kellett az agyát használnia, és nyugodtan ellehetett a gondolataival. Nem mondom, néha odaképzeltem a rozsdaverő kalapács alá hajcsárunk valamelyik porcikáját.
Később már festési feladatokat is kaptunk, de a felépítmény fehér részeit csak a már jóval nagyobb gyakorlattal rendelkező idősebb matrózok mázolhatták. Ha időnként a rossz időjárás miatt a fedélzeten nem lehetett dolgozni, akkor mindig valami zárt térben rendezkedtünk, pakoltunk és takarítottunk. Hárman voltunk újoncok a hajón, és amikor az első nagyobb hullámzásban elfogott bennünket a szédülés meg a rosszullét, a legszívesebben lefeküdtünk volna. Na erről szó sem lehetett. Szinte félholtan pakolásztuk az orrfedélzet alatti ponyvaraktárban a köteleket és ponyvákat, miközben az idősebbek jókat vigyorogtak rajtunk. A bukdácsoló hajó orra nagyokat liftezett, az áporodott szag pedig csak fokozta a rosszullétünket. Természetesen nem véletlenül küldtek oda dolgozni mind a hármunkat. Utólag persze az a véleményem, hogy így volt helyes, de akkor nagyon sötéten láttuk a világot.
Menetközben esténként, vacsora után feljártunk a hídra kormányozni tanulni. A hajót már az építéskor felszerelték robotkormánnyal, így menetben csak egyetlen ügyeletes matróz volt szolgálatban. Két idősebb matróz váltotta egymást hatóránként. Mi, a három újonc, egy-más után gyakoroltuk az iránytartást, amit kevés idő után sikerült is jól elsajátítani. A kormányzás persze nem ebből áll, hanem a különböző fordulásokból, de ilyenekre csak nagy ritkán adódott lehetőségünk. Emlékszem, milyen büszkén dicsekedtem a másik kettőnek, amikor ki kellett térni egy másik hajónak, és az ügyeletes tiszt utasításai alapján sikerrel végrehajtottam a dolgot. Nem tudom, más hogyan volt ezzel, de én élveztem, hogy egy kétezer tonna feletti vízkiszorítású, 1000 LE által hajtott tömeget irányíthattam. A dolog persze csak kezdetben töltött el ilyen érzésekkel, idővel az ember teljesen hozzászokott.
Akadtak azért kellemesebb időtöltések is. A szabad időnkben olvashattunk, társasjátékokat játszhattunk, vagy a forgatható asztali focival vívtunk nagy bajnokságokat, de a legjobban azt szerettem, ha összeült egy kisebb társaság, és az idősebbek a korábbi élményeikről meséltek. Az évek során a történetek legnagyobb részét sokszor és sok változatban hallottam, de akkor minden az újdonság varázsával hatott. Szerencsére a parancsnokunk nem volt egy idős, zárkózott ember, és sokszor leült közénk. Nagyon jól tudott mesélni, és élvezettel hallgattuk. Persze mások sem akartak lemaradni, és a dolog néha már münnhauseni jelleget kezdett ölteni. Egy biztos, az ilyen esték nagyban hozzájárultak a személyzet hangulatának javításához, illetve ahhoz, hogy mi újoncok jobban elviseljük a sokszor sanyarú sorsunkat.
Legnagyobb jutalmunkat azonban a kikötők jelentették. A Tata bizonyos okokból nem járt a Fekete-tengerre, hanem a földközi-tengeri kikötőket kereste fel az Adriáról. Az első magyar hajó volt, amely a háború után megfordult Spanyolországban. Mi a második spanyol út elején szálltunk be Rijekán. Érthető módon nagy izgalommal vártuk a valenciai érkezést. A szabadidőnkből amennyit csak tudtunk, kint töltöttünk a városban, jóllehet a pénzünk csak minimális dolgokra volt elegendő.
Mint már említettem, a parancsnokunk szívesen leült közénk beszélgetni. Sokszor úgy forgattuk a szót, hogy az érintett városokat vagy országokat említettük, mire legtöbbször nagy előadásokat tartott azok történetéről, nevezetességeiről és látnivalóiról. Igen olvasott és tájékozott ember volt, mi pedig mindig szívesen hallgattuk. Megfigyeltem, hogy ezeken a „szeánszokon” a chief, a bócman, a kápó és a szakács kivételével szinte mindenki részt vett, aki szabad volt. Egyszer érdekes dolgokat mesélt a bikaviadalok koreográfiájáról és a résztvevőkről. Az egyik utunkon néhányan el is mentünk megnézni egy ilyen „bikameccset”. Minden előzetes felkészülésünk ellenére sem tetszett valami nagyon. Először is, a bikának nincs semmi esélye a túlélésre. A spanyolokat viszont sokszor az őrjöngésbe kergette a matador néhány balett táncosi mozdulata, amikor egészen közel maga mellett vezette el a bikát a mulettával, de mi, azon kívül, hogy elismertük a dolog veszélyeit, nem tudtuk olyan nagyon értékelni ezeknek a mozdulatoknak a szépségeit. A másik pedig az, hogy mielőtt sor kerülne a végső, halálos összecsapásra, jönnek a lovas picadorok és egy hosszú nyelű lándzsával addig szurkálják a szerencsétlen állat nyakát és gerincét, míg az igen legyengül. A matador dolga ezzel jóval könnyebbé válik, persze csak viszonylagosan.
Teltek-múltak a hónapok, és egyre jobban belejöttünk a fedélzeti munkákba. Két idősebb matróz hazament és jobb híján engem osztottak be a 0-6-os őrségbe. Ez szinte kitüntetésnek számított, és örültem is neki. Éjféltől reggel hatig a hídon voltam, mint figyelő az ügyeletes tiszt mellett. Szükség szerint kávét főztem, vagy a watchman kajának nevezett éjszakai pótlékot vittem fel neki. Déltől este hatig újból szolgálat, melynek során a híd közelében, a csónakfedélzeten kaptam munkát, hogy ha kell, az ügyeletes tiszt könnyen elérjen. Ez az időbeosztás azt jelentette, hogy már csak napi négy órát kellett a fedélzetmester árgus szemei előtt dolgoznom. A kikötőben is ezt a fajta őrséget adtuk, ugyanis akkor még nem érdekelte a Központot, hogy az embereknek így minimálisan napi négy túlórája keletkezett, ami 84 órás munkahetet jelentett, hiszen a vasárnap is munkanapnak számított. Ehhez hozzájött még a sokszor munkaidőn kívülre eső indulások, érkezések, raktártakarítások, rakománykötözések ideje, melyek következtében a túlórák száma jócskán megnőtt, de ez sem izgatott senkit. Kivéve néha az érintetteket, hiszen azért jó lett volna pihenni is egy kicsit.
Emlékszem, december második felében Rijekán deszkát rakodtunk Barcelonának. A rakomány nem fért be a raktárakba, és a fedélzetre is jutott belőle. Nem volt annyi, hogy egyetlen halomban berakják a fedélzetre és a raktártetőkre, hanem külön megrakták a fedélzetet a mellvéd és a raktártetők magasságáig, majd külön a raktártetőkre is került belőle. Reggel hatkor szemerkélő esőben kezdték a rakodást, mi pedig ahányan voltunk, hordtuk az acélsodrony köteleket, sekliket , kampókat és húzócsavarokat. Először a rakomány alá készítettük elő a kötöző anyagokat, majd a deszkák között igazgattuk azokat. A rakodómunkások délelőtt tízre be is fejezték a munkájukat, és ekkor jöttünk mi. Le kellett kötözni az egész deszkahalmazt, amit csak részletekben lehetett megoldani. A decemberi eső egyre jobban rákezdett, mi pedig a cégünk által esővédő ruhaként adott, valódi csatornapucoló szereléseinkben dolgoztunk. Az igaz, hogy a rendkívülien merev, vastag gumiruházat remekül védett az esőtől, de azokon a rettenetesen szűk helyeken nem lehetett benne mozogni. Egyszerűen képtelenek voltunk így dolgozni, és sorban le is vettük. Persze nagyon hamar átáztunk, de legalább tudtuk tenni a dolgunkat. A hajó amúgy indulásra készen állt, csak nekünk kellett befejezni a kötözést. Az ebédet negyedóra alatt elintéztük és a bócman már azzal sürgette csapatot, hogy ez nem üdülőhajó, menjünk már dolgozni. Korán beesteledett és villanyfény mellett fejeztük be az egészet úgy este nyolc tájban. Fél óra múlva már indultunk is. A manőver utáni elpakolással végezve, tettünk még egy utolsó körutat, és utána húztuk a fedélzeti rakomány húzócsavarjait. Tíz óra tájban már mehettünk zuhanyozni, majd lefeküdni.
Az Adriáról kiérve a Messinai-csatornán áthaladva Szardínia és Korzika közé vettük az irányt, és ekkor nagyon elromlott az idő. A Tata annyira bukdácsolt és hánykolódott, hogy a robotkormány nem bírta tartani az irányt, így át kellett térni a kézi kormányzásra. A fedélzeti rakományt naponta többször ellenőriztük, nehogy elszabaduljon a felcsapó hullámoktól. December 24-én délután a Korzika és Szardínia közötti Bonifacio-szoroshoz érve, az időjárás előrejelzés annyira rossz volt, hogy megálltunk egy kis öbölben. Vagy másfél napig álltunk horgonyon, majd a Szoroson áthaladva kihajóztunk a Lion-öbölbe (Az öböl neve Gulf of Lion, de sok helyütt Gulf of Lions, mi a Wikipédia elnevezését fogadjuk el - szerk). Itt azután újból elkapott a vihar. A féljobbról érkező hullámok néha úgy megdöntötték a hajót, hogy azt hittem, már sohasem egyenesedünk fel. Emiatt szembe kellett fordulni a széllel és csökkentett erővel hajóztunk Barcelona helyett nagyjából Marseille felé. Nem sokat haladtunk előre, és szinte majd-nem egy helyben bólogattunk, miközben a hajó orrán átcsapó hullámok teljesen elborították a fedélzetet és a rakományt. Csak a daruszárakat tartó ún. A-idom magasodott ki a vízből. Napközben általában kétszer meg kellett vizsgálni a kötözések állapotát. Ez sem volt teljesen veszélytelen feladat, annak ellenére, hogy a hajó ilyenkor teljesen lelassított és így nem kaptunk akkora hullámokat.
Harmadik nap a vihar annyit csillapodott, hogy már Barcelona felé tudtunk fordulni és 29-én meg is érkeztünk a kikötő elé. A révkalauz azonnal kijött értünk és hamarosan ki is kötöttünk a több kilométer hosszú hullámtörőgát belső oldalán. A hajó kisebb károkkal megúszta az egészet, csak az orrfedélzet alatti ponyva és kötélraktárba folyt be a víz. Amikor a bócman kinyitotta a fedélzetre nyíló vasajtót, az odabent összegyűlt, majd egy méter magas víztömeg kizúdult, és hanyatt lökte az öreget, aki nagy káromkodások közepette tápászkodott fel a mocskos vízáradatból. Legszívesebben hangosan röhögtünk volna a komikus látványtól, hiszen legszebb öröm a káröröm, de hát nem mertünk. A bócman elordibált még néhány utasítást, majd eltocsogott hátra átöltözni. Ez reggel történt, de csak délben került elő eléggé ingatag állapotban, mivel bánatában bedöntött vagy két üveg bort.
Ezt követően némileg javult a helyzetünk, ugyanis az öreg látta, hogy a csapata dolgozik, akár az igavonó állat, és megritkultak a pocskondiázó megnyilvánulásai.
Vannak olyan kalauzok, akik folyókon adnak segítséget a hajóknak, ahol a kikötő mélyen a szárazföld belsejébe települt, mint esetünkben a calcuttai, ami mérföldek tucatjaira volt található a Hooghly folyó torkolatától. Tehát adott a helyszín, kezdődjék a mese.
